【搜狐網(wǎng)】北理工電動車輛國家工程實驗室教授何洪文---新能源客車補貼政策需做結(jié)構(gòu)性調(diào)整
發(fā)布日期：2016-04-21 供稿：搜狐網(wǎng) 編輯：新聞中心 趙琳 閱讀次數(shù)：
汽車人都應該關(guān)注
在政策的大力支持下，2015年我國新能源汽車推廣50萬輛的目標幾近完成，不過火爆發(fā)展的背后也充斥著騙補黑幕。對此，日前網(wǎng)上的一則消息稱，2016~2020年的新能源汽車補貼標準將進行調(diào)整，客車類補貼將按客車裝載的電量即消耗1度電補貼1800元進行。而據(jù)計算，按此標準執(zhí)行純電動客車補貼，補貼平均降幅達31.8%，其中6~8米和8~10米客車補貼降幅分別為45.6%、49.5%。
新能源客車
此消息一出，客車制造商和運營商議論紛紛。因為按裝載電量補貼與《2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》（以下簡稱“《政策》”）所明確補貼標準存在較大差異，如果該消息屬實，或?qū)⒂绊懸恍┬履茉纯蛙嚻髽I(yè)的發(fā)展路線。
按裝載電量補貼或限制技術(shù)進步
由于2013~2015年新能源汽車補貼政策較為簡單粗放，特別是6～8米純電動客車補貼相對較高，實踐中出現(xiàn)了一些鉆政策空子的現(xiàn)象。因此網(wǎng)上爆出依據(jù)裝載電池電量設定補貼上限的觀點。
對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理夏勝枝表示：“按裝載電量補貼較此前僅按車長劃分補貼等級的粗放式做法有一定進步，特別是對優(yōu)化小客車補貼有一定作用。但一些車企很可能會多裝電池以提高補貼，未必能達到防范企業(yè)騙補的目的，還可能增加用戶的經(jīng)濟負擔。”
在北京理工大學電動車輛國家工程實驗室教授何洪文看來，“一刀切”式的按電池電量設定補貼上限看似公平，“裝多少電池補貼多少”，但實際不利于電池技術(shù)的進步。他舉例稱：“裝100度電（指汽車電池容量）跑100公里和裝200度電跑100公里，后者的有效載質(zhì)量顯然較前者低，但按電量算卻能拿到更多的補貼。這樣可能會出現(xiàn)越便宜的電池越有市場，最終導致‘劣幣驅(qū)逐良幣’，很大程度上限制了技術(shù)的進步。”
6~8米和8~10米客車近50%的補貼降幅也是網(wǎng)傳標準備受爭議的重要原因。何洪文說：“我國新能源客車研發(fā)和推廣距離完全商業(yè)化并占領(lǐng)市場還有一定差距，目前正處于爬坡過坎的階段。當前應重點考慮怎么讓市場熱度延續(xù)，而不是急于給新能源汽車發(fā)展降溫。此外，在鼓勵產(chǎn)業(yè)規(guī)模提升的過程中要更加注重性能和品質(zhì)的提升。”何洪文強調(diào)，補貼退坡要給企業(yè)和市場留足反應時間，不宜一下子大幅減少或取消。
夏勝枝則提出，裝載電量可以作為給予補貼的一項考量指標，但僅按電池容量每千瓦時補助1800元，不考量其他指標適用于所有車型并不合理。有業(yè)內(nèi)人士也指出，按電量補貼更適用于行駛半徑小的新能源專用車，而客車對安全和壽命的要求較新能源專用車更高。
補貼標準應考慮性能指標約束
按裝載電量補貼不盡合理，現(xiàn)行補貼政策的漏洞亦不容忽視，那么補貼標準應如何完善？何洪文表示，補貼政策的制定應重點考慮兩方面因素：一是政府補貼是為了推動新能源汽車的商業(yè)化進程。考慮到政策的嚴肅性和連續(xù)性，補貼的退坡不宜變化幅度太大；二是方向性的政策一定要明確、穩(wěn)定，便于企業(yè)以政策為藍本制定發(fā)展規(guī)劃，否則企業(yè)易出現(xiàn)搖擺或投機現(xiàn)象。
基于上述考慮，何洪文認為補貼政策應多一些對產(chǎn)品性能的要求，而非增加對電池容量的限制。他指出：“《政策》按單位載質(zhì)量能耗和純電續(xù)駛里程技術(shù)指標給予補貼，對新能源客車技術(shù)進步起到了一定的引導和支持作用，也和國際接軌，是對之前補貼標準的補充。且通過單位載質(zhì)量能耗和續(xù)駛里程兩個指標可以體現(xiàn)裝載電量，整車能耗降低或電池性能提升也有利于降低用戶成本。”
針對騙補，何洪文表示：“問題出現(xiàn)在局部，補貼政策需做結(jié)構(gòu)性調(diào)整，細化標準。”具體而言，何洪文建議引入動態(tài)的補貼系數(shù)，如將目前問題較為嚴重的6~8米客車補貼系數(shù)從0.5倍適當調(diào)低。
“這樣國家和地方補貼加在一起，也不會出現(xiàn)補貼高于整車成本的情況，從而防止部分企業(yè)‘買車不運營也可以賺錢’現(xiàn)象的發(fā)生。”何洪文分析說，“另一方面，細化性能指標補貼標準有利于國家引導技術(shù)向新能源客車輕量化、長續(xù)駛里程趨勢發(fā)展，不會導致企業(yè)為了多拿補貼而多裝質(zhì)次價低的電池，這有利于促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。”
夏勝枝則認為，站在產(chǎn)業(yè)化和技術(shù)發(fā)展的角度，單位載質(zhì)量能耗、續(xù)駛里程和裝載電量均應作為補貼標準的考量指標，并通過函數(shù)公式確定補貼金額。“具體如何計算還需實際測算，但不宜過于復雜，否則相關(guān)部門沒辦法操作。”夏勝枝說。此外，對于地方的新能源汽車補貼，夏勝枝提出，地方補貼和國家補貼標準不需要一對一配套，應依據(jù)各地實際情況，重視對使用環(huán)節(jié)的財政支持。
加強新能源汽車補貼實際監(jiān)管
如何洪文所說，新能源汽車補貼政策是在實施過程中不斷完善的，沒有什么成熟的經(jīng)驗可以借簽。在對前期新能源汽車推廣情況總結(jié)基礎上，我國補貼政策朝著更科學、合理的方向發(fā)展。但要解決騙補問題，“還應重點考慮如何加強監(jiān)管”。
據(jù)介紹，我國對新能源汽車的公告管理多是空載試驗數(shù)據(jù)，與滿載能耗測算存在較大的偏差，相關(guān)指標數(shù)據(jù)的不準確很大程度上影響了給予各車企單車的補貼金額。對此，夏勝枝表示：“補貼標準應有一套可具體實施的方案，如直接獲取滿載試驗數(shù)據(jù)有一定難度，可以通過空載試驗結(jié)果核定滿載試驗數(shù)據(jù)，以實際測算出如何更好地依據(jù)續(xù)駛里程、運載質(zhì)量能耗和裝載電量指標給予車企補貼。”
何洪文則強調(diào)加強新能源汽車補貼過程監(jiān)管的重要性。他談到，除了針對出現(xiàn)的問題對補貼標準進行完善、嚴厲查處騙補現(xiàn)象外，國家和地方還應對補貼車型的認定、產(chǎn)品性能指標的測算等進行嚴格把控，以彌補過程監(jiān)管層面的漏洞。“如在問題暴露前，相關(guān)部門有必要提高技術(shù)手段，加強對電動汽車使用情況、運載質(zhì)量和行駛里程等信息數(shù)據(jù)的監(jiān)測。”何洪文告訴記者。
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