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　　 湖北襄陽的夢想方程式賽場，有五六十輛賽車在彎彎曲曲的賽道里競相追逐。嫻熟的駕駛技術引來一陣陣歡呼，不過仔細觀察，卻發(fā)現周圍的維修人員、車迷以及賽車手們，都是一群年輕的面孔。沒錯，這些人是一群大學生，這里是10月中旬舉辦的中國大學生方程式比賽現場，六十支大學生車隊在這里展開了他們自己的方程式之戰(zhàn)。

 
　　比賽的選手都是來自全國各地的在讀大學生。而這些正在急速奔跑的賽車，就是他們從無到有一點一點親手打造出來的。車身、底盤、懸架、前后翼……所有能自己加工的，無不是經過車隊的隊員們通過一個又一個方案設計出來，然后又一個一個加工出來。

 
　　雖然是大學生自己組織的方程式比賽，但比賽也有職業(yè)化賽事的味道，這些大學生車隊也有各類贊助商的支持。車身上的品牌越多，你就能打造出越好的賽車。事實上，在這個賽場上，已經有了職業(yè)賽車手——清華大學車隊的車手朱戴維。

 
　　不過對于更多參與其中的大學生而言，他們打造的不僅僅只是一輛方程式賽車，這里還是他們與青春夢想的一次緊密接觸。

 
　　一次方程式之戰(zhàn)，讓這些大學生學會了如何溝通、如何協(xié)作、如何應對緊急情況，有的還因此交到了鐵哥們兒，甚至找到了愛情。  

參賽經費自籌 時不常自己掏腰包
　　  
理工車隊　再多也不夠用
　　 　　  一萬元輪著墊
　　  
　　北京理工大學方程式車隊是為數不多擁有專門的工作間的車隊。這一點令其他學校車隊的隊員為之眼饞。
　　 
　　 如今在工作間里，沒有了往日的忙碌，剛參加過今年比賽的賽車——黑鯊四代、銀鯊二代，以及它們的前輩黑鯊二代，靜靜地躺在車隊的工作間里。幾個月前，這里熱火朝天的景象已不再。不過，下個賽季還留在車隊的老隊員在完成了自己手頭的功課后，還是會習慣性地往這里跑。
　　  
　　張雨甜是車隊的經理，對于整個車隊的運營，她非常熟悉。現在，她最要緊的任務就是開始為下一次比賽找新人。
　　  
　　張雨甜告訴記者，雖然學校有一部分支持科技創(chuàng)新的經費，但整個車隊經費的大部分還是來自贊助，比如有冠名贊助商、主贊助商以及一些合作伙伴，為他們車隊提供資金、元件、設備、試車等各種形式的贊助。盡管如此，他們還是覺得捉襟見肘，“我們有兩輛車，尤其是電動車，電池、電機都很貴。”而且加上工作室很大，開銷也很大。她說，今年的比賽剛結束，一些隊員就開始找新的贊助商了。
　　  
　　張雨甜說，車隊今年總共花了八十多萬，包括造車、隊伍運行、參加比賽等，“這還是大家一起節(jié)衣縮食的結果，對一個學生組織來說，錢還是不夠。”
　　 
　　 當被問及參加車隊的同學會不會因為這場賽事掙錢時，正在做其他工作的隊員一片嘩然，他們開玩笑說，沒貼錢就已經很好了。隊員們告訴記者，有時為了趕工期，他們一般都是自己先墊著，等月底再去報銷。車架組組長樊偉說，他總共墊過一萬元左右：“各種墊錢。不是一次性地墊一萬，而是先墊五千，等報銷了，下一次又碰見緊急情況，又墊幾千，再報銷，如此往復。”
　　 
 北航車隊　今年得的贊助
　　  　　　得還上一年債
　　 
　　 周末兩天，北航AERO車隊的隊長張振東格外忙碌。他正忙著組織新一屆的車隊。
　　 
　　 張振東周六剛去了沙河的分校區(qū)，周日下午又在北航本校區(qū)籌備招新的宣講。本校區(qū)宣講的主講人是車隊的副隊長、主賽車手之一徐賡。在大學里成為一名方程式賽車手，這的確能夠喚起不少青春學子的熱血與憧憬。
　　  
　　作為隊長，張振東深有感觸地說，不管是強隊還是弱隊，最大的困難還是經費。“不管拉到了多少經費，都覺得錢不夠花。”
　　  
　　北航AERO車隊2009年建隊，2010年參加過第一次比賽，當時拉到了一個贊助，而且由于當時組委會提供發(fā)動機，所需要的經費比較少，所以還比較輕松。
　　  
　　后來的比賽就沒那么幸運了，由于他們沒有任何贊助，而且學校也沒有場地，隊員每天都要往外面跑。“晚上10點回來，第二天早上6點就得出去，去加工廠或者車店。”那時的比賽成績也不理想，“剛剛把車造出來就去參加比賽，車在賽場上還壞了。”
　　  
　　再后來的情況大有好轉，去年他們拉到了一筆比較大的贊助，經費充足了很多，沒有受到錢的困擾。不過當時贊助的錢到位的時間比較晚，賽車的各個零部件已經開始加工了，而且在比賽完了才發(fā)現，經費超支了十多萬。因此在今年再比賽的時候，雖然也有贊助，但需要還上一年的債務。
　　  
人員流動性大　全靠對賽車的熱情
　　  
理工車隊　老兵人在國外
　　  　　 依然心系車隊
　　  
　　北京理工大學張雨甜告訴記者，他們車隊的人員構成是由機械車輛學院占大部分，剩下的部分來自學校的各個專業(yè)，比如電子、自動化、計算機、外語、藝術設計等都有。
　　  
　　新隊員的招募有兩種方法，一種是全校廣泛報名，誰來報名都行，還有一種是由老隊員的學弟學妹們推薦，“我們不想把人員局限在機械專業(yè)這一塊。”
　　  
　　新隊員招來之后，還要進行統(tǒng)一的面試，然后再培訓。在老隊員還沒離隊的時候，把他們的工作經驗，手把手地往下教。“以老帶新的工作，我們一直做得比較好。”張雨甜說。
　　 
　　 北理工車隊有兩輛車，他們每年的核心隊員在30人左右，剩下還有一些隊員預培養(yǎng)，整個團隊有50多人，每屆比賽之后除去離隊的，還能剩下20多人，因此需要再招20多人，從新人中再補充10多名到核心成員中，剩下的繼續(xù)培養(yǎng)。
　　 
　　 因為這項比賽并沒有經濟上的收入，靠的都是大家對賽車的熱情，所以對于隊員中途退出的情況也并沒有特別的規(guī)定。為了避免這種情況的發(fā)生，他們在招新的時候，會考慮新隊員未來的發(fā)展方向，如果計劃將來在學校繼續(xù)讀研，那就會比較合適，如果有出國的打算，他們就會慎重對待。
　　  
　　張雨甜說，從現在看來，他們招的隊員都挺負責。即便有老隊員離開，那個組的學弟們也能銜接上來。上一屆比賽時，車隊的發(fā)動機組長到了德國后，還經常通過網絡關注車隊的進展，學弟如果在技術上有問題，他也會及時給予幫助。
　　  
北航車隊　注重專人專事
　　  　　 隊員各有分工
　　 
　　北航AERO車隊現任隊長張振東說，車隊一開始“群眾基礎”并不好，很少有同學知道這項比賽，人才的選擇面也比較小。直到去年，他們車隊無論是從比賽成績，還是車輛的外觀、性能上都有大的提升，在學校的知名度也逐漸提高，“越來越多的牛人加入到這個車隊。”
　　  
　　因為這項比賽除了動態(tài)的比賽項目外，如高速避讓、耐久賽，還有靜態(tài)的項目，如設計答辯、營銷報告以及成本報告等，囊括的領域很廣，所以車隊需要各種專業(yè)的人才。飛行器設計專業(yè)是北航的特色，車上的空氣動力學套件，前后翼以及底盤擴散器都是這個系的同學作為主力來研究的；整個車隊的宣傳、視頻，都是由新媒體專業(yè)的人來負責。
　　  
　　張振東說，在招新的時候，對于新人并沒有規(guī)定具體的要求，“只需要積極向上的態(tài)度和足夠的熱情”。而且所有的新人都是從頭開始學，老隊員也會花時間和精力去教他們。待新人對賽車有了足夠的了解，再根據他的興趣和他的能力選擇組別。
　　  
　　因為學生設計賽車并參加比賽沒有任何經濟上的收入，因此，沒有足夠的熱情是無法堅持下來的。在設計的中途也有退出的情況，這時只能從別的組挑人去頂這個空缺。“今年設計發(fā)動機水路的一個同學到中途不做了，只好從另一個設計發(fā)動機排氣的組里挑了一個本職工作完成得差不多的隊員去頂一下空缺。”
　　
講求團隊精神　不同小組各司其職

 
理工車隊　時間安排緊湊

　　 陳浩瀚是北理工方程式車隊空氣動力組組長，作為車隊主力成員的他，目前已經保研，下屆比賽，他將繼續(xù)帶領隊員們一起打造新一代的黑鯊戰(zhàn)車。

 
　　北理工方程式車隊的人員構成是這樣的：一個隊長，一個副隊長，一個車隊經理。車隊經理管理設計組、宣傳組、財務組，在副隊長底下，有車身組、車架組、底盤組、空氣動力組、電控組、傳動組等。“到最后整個工作都密不可分，工作中有很多交叉的地方。”

 
　　每年11月至12月份，是新隊員理論的積累和實際工程軟件應用的學習，12月至次年2月份是設計階段，各組定一個初稿，3月份確定虛擬建模階段的定稿，定稿之后陸續(xù)開始加工，最后裝車的時間是在6月份。進入暑假，就是車輛的調試，暴露車輛各方面的問題。在這個階段，如果暴露新問題，晚上立馬加工，第二天又去試車。這也是車手熟悉賽車的一個過程。到了9月份，大家就開始準備參加比賽了，查閱比賽規(guī)則、籌備比賽物資等。

 
　　在整個過程中，對于團隊協(xié)作，職責為仿真設計的陳浩瀚對此深有體會。他說，在前期仿真設計的階段，一定要保證信息的溝通，“懸架的應點是車架的設計標準，而車架的結構形式是空氣動力組的設計標準。因此，必須隨時了解最新一版的車架是什么樣的，我才能進一步修改我的設計。”

 
　　在前期設計階段，每周會開一次會議，到了設計任務比較繁重的階段，三天開一次會，“各個組的負責人都會來，告知各自組里的進展以及與其他組的配合情況，指導老師也會指出改進的地方，不斷去完善這輛車。”

 
北航車隊　加強相互了解

 
　　北航車隊隊長張振東說，車隊分有不同的組，涉及到要加工的組，大致會經過設計、建模、出圖加工、裝配、調試這一系列過程。比如車架整體組，3月份左右它要先把車架設計出來，與此同時，其他組也開始完成類似的工作，當所有組的模型都建出來之后，隊員就會在電腦三維軟件里面對各個部件進行總裝。“在電腦上總裝之后，盡量避免大的設計方案的修改。”

 
　　在總裝之后就會出圖紙進行加工各個零部件，所有零部件加工完成之后就開始裝配整車，然后對車輛進行調試。一般在暑假開始后，車隊就要開始加工并進行整車裝配。整車裝配完之后，就要去賽車場對車輛進行細致的測試。一切完成后，也到了開學的時候，這時就要準備比賽用的各種物資，迎接本屆比賽的到來。

 
　　張振東說，在打造賽車的過程中，“出現矛盾是必然的”，最首要的問題還是經費，賽季初每個組都要做預算，總量只有那么多，如果這個組預算超支，那么就只有挪用其他小組的費用；如果這個組設計的零件要占比較大的空間，而另一個小組設計也要占比較大的空間……這個時候，就必須要協(xié)調，車隊就會從整個賽車的性能考慮，決定哪部分要妥協(xié)讓步，哪部分要保持。

 
　　整個車隊有40多人，協(xié)調他們之間的關系也非常重要。車隊會組織一些活動來加強團隊建設，比如舉辦一些定向越野活動、聚餐等，在活動時，盡量把每個組打散再分組，這樣加強隊員之間的了解。

 
大學會造賽車　領先技術出自校園

 
理工車隊　 黑鯊四代換擋

 
　　 北理工方程式車隊空氣動力組組長陳浩瀚告訴記者，黑鯊四代的設計目標，就是輕量化和提高彎道速度。    黑鯊四代采用的是單缸機，因為黑鯊三代采用的是四缸機，因此發(fā)動機的排氣系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)、水冷、油冷都需經過一系列的改動。除此之外，黑鯊四代還采取了一些空氣動力學套件，利用氣動的效應輔助輪胎的抓地力。

 
　　輕量化改革中，還有一個較大的變化則是采用了氣動換擋。電控組組長喬佳楠說，在設計黑鯊四代時，他們通過實驗和試車發(fā)現了電磁閥的特點，后來決定只采用一個電磁閥，這樣帶來的直接好處就是體積和重量的減少，“體積上從全國來說應該是最小的，重量上也是最輕的。”

 
　　正是這種輕量化的改革，使黑鯊四代取得了顯而易見的成績，在激烈的比賽中，黑鯊四代的換擋也只需200毫秒。

 
　　但這次改革，也帶來了一些不穩(wěn)定的后果，車架組組長樊偉在賽場目睹了它帶來的驚喜與慘烈。在最后的耐久賽中，黑鯊壓軸出場，它第一圈就刷新了賽道的圈速，以后每一圈都在刷新自己的成績。此時處于領先位置的是來自德國斯圖加特大學的賽車，參賽的中國選手們都在為黑鯊加油，都在喊“超斯圖！超斯圖！”黑鯊也不負眾望，一度超過了德國的賽車。

 
　　然而就在跑完七圈換車手的時候，裁判發(fā)現發(fā)動機出現了漏油的情況，為了安全起見，裁判按照規(guī)則中止了黑鯊參加比賽。“只要第二個車手把比賽完成，我們就是冠軍。”回憶起當時的一幕，樊偉非常遺憾，不過他依然樂觀地說，“這證明輕量化技術改革的方向是正確的，只是不夠穩(wěn)定，它也為下一屆提供了寶貴的經驗。”

 
北航車隊　懸架自己設計

 
　　相較于以前，北航車隊今年的賽車在一些性能上有了很大的改變。負責懸架設計的底盤組組長汪小銀告訴記者，今年的懸架無論是結構還是性能有了較大提升。這得益于他們首先在理論上的儲備，從去年招新完畢后，他們所在的組每周都會組織學習座談會，他們先后進行了8次理論學習，大大提升了理論水平。另外，在設計目標時，他們還對懸架做了動力學的優(yōu)化和結構上的輕量化，為此做了很多關于懸架的動力學仿真。

 
　　全新設計的懸架，一方面使得賽車后軸后面的空間更加緊湊，更重要的是使得賽車的性能得到極大提升：在極限拐彎的時候，輪胎有足夠的抓地力。

 
　　張振東說，設計出來的理想尺寸和加工出來的尺寸一般都會有差距，這時就需要用一切辦法來保證它的精度，為此，他們自己設計了一套焊接夾具，在焊接過程中用這套夾具去定位，把每一根管件，每一個連接塊都卡在他們需要的位置上，然后再去焊接，這樣就達到了比較理想的效果。

 
　　辛勤的努力在賽場上收到了效果，“8字繞環(huán)得第4名就說明了這一點。”而對于底盤組組長汪小銀來說，明年將會從輪胎上花更大的工夫，“輪胎是一個彈性體，今年沒有輪胎數據，給仿真帶來一定的困難，我們只能把輪胎當鋼體來算。明年打算做深入一點，從廠家買輪胎的數據，輸入軟件里，使仿真模擬更加真實。”
 

帶著所有到場隊員的簽名，北航AERO車隊圓滿完成了2013賽季大學生方程式大賽的所有項目比賽


  

北理工車隊的電動賽車——銀鯊
 

　　Formula SAE (FSAE) 由國際汽車工程師學會(SAE International)于1978年開辦，其概念源于一家虛擬制作工廠，向所有大學生設計團隊征集設計制造一輛小型的類似于標準方程式的賽車，要求賽車在加速、制動、操控性方面都有優(yōu)異的表現并且足夠穩(wěn)定耐久。
　　  
　　國際上第一屆比賽于1979年在美國休斯敦舉行，參賽的13支隊伍中有11支完賽。當時的規(guī)則是制作一臺5馬力的木制賽車。賽前車隊通常用8至12個月的時間設計、建造、測試和準備賽車。隨著汽車工業(yè)驅動技術的不斷革新，以混合動力、純電動汽車為主的大學生方程式賽事同樣發(fā)展迅猛，美國是首個開始混合動力FSAE項目的國家；而電動車參加該賽事則在德國賽組委會的極力倡導下迅速發(fā)展起來。
　　 
　　 與其他賽事不同的是，該項比賽通過一系列靜態(tài)和動態(tài)的項目來評判汽車的優(yōu)劣，這些項目包括：技術檢驗、成本分析、市場陳述、工程設計、單項性能測試、耐久測試、燃油經濟性。通過給這些項目打分來評判汽車的性能，比賽分值為1000分，綜合排名最高者獲得冠軍。
　　 
　　 另外，比賽也對賽車的規(guī)格做了限定，比如使用排量不超過610cc（汽油機）；安裝內徑20mm的進氣限流閥；軸距不小于1525mm；必須能夠制動全部四個車輪；懸架行程不小于50.8mm等，除此之外，還有大量的關于安全和結構強度的要求。
  
　　中國自2010年開始引進FSAE賽事以來，國內高校車隊發(fā)展迅猛，今年10月中旬，大學生方程式比賽在湖北襄陽夢想方程式賽場落幕，來自國內外55所大學60支車隊參加比賽，其中油車組有50輛，電車組有10輛。廈門理工學院AMOY賽車隊摘得總成績第一。（本報記者 姜寶君）