【網易汽車】北理工孫逢春:新能源汽車市場化時機成熟
發(fā)布日期：2013-12-25 供稿：網易汽車 編輯：黨委宣傳部 趙琳 閱讀次數(shù)：
北京理工大學副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春說，中國的新能源汽車已經到了市場化推廣的階段。他的論據(jù)是，其一新能源汽車技術已經成熟，其二新能源汽車的成本降低，“可以算過經濟賬了”。
網易汽車12月24日綜合報道 北京理工大學副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春說，中國的新能源汽車已經到了市場化推廣的階段。他的論據(jù)是，其一新能源汽車技術已經成熟，其二新能源汽車的成本降低，“可以算過經濟賬了”。
從業(yè)經歷之長讓孫逢春的判斷更有說服力：今年55歲的他從事電動汽車研發(fā)已有21年，“我可能是還沒退休的人里面，做電動汽車最久的人。”
這21年光陰很有分量。作為國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目專家組專家、北京市科技奧運電動汽車重大專項首席專家、電動車輛國家工程實驗室主任，孫逢春既走在新能源汽車研發(fā)的前沿，創(chuàng)造了中國電動汽車史上的多項第一;又設計推動了多個萬眾矚目的電動汽車運營項目，親歷了新能源汽車推廣的最早探索。
2014年1月8日-10日，第一電動網將舉辦2013全球新能源汽車大會，主題為“市場化前夜的中國戰(zhàn)略”。11月6日上午，記者在北京理工大學電動車輛國家工程實驗室專訪了孫逢春，聆聽了他積淀20余年的新能源汽車產業(yè)經驗，以及他對新能源汽車市場化推廣的思考。
積淀20余年
從研究汽車到研究電動汽車，孫逢春的腳步比中國汽車行業(yè)要早得多。1982年，他考取了北京工業(yè)學院(現(xiàn)北京理工大學)車輛工程學院工學碩士，畢業(yè)留校后，又于1987年赴德國攻讀博士學位。在學習期間，他到德國三大汽車企業(yè)實習，“那個時候三大車企都在研究電動汽車。”1989年，孫逢春回國在北京理工大學工作。1992年，他與電動汽車的緣分開始了。中國和美國政府政府軍轉民合作，其中有一個項目就是電動車。“趕上了這個機會，我就開始做(電動汽車)了。”
北京理工大學副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春
此后，孫逢春及其團隊的成果列出來令人眼花繚亂：1999年，首創(chuàng)驅動電機續(xù)流增磁理論及控制方法，讓中國擁有了自主的大功率電動汽車電機驅動系統(tǒng);研制了純電動旅游客車、純電動低地板公交客車、混合動力電動旅游客車、燃料電池汽車、純電動轎車等共20余種電動車輛整車車型;2001年，他們研發(fā)的電動公交車駛向北京街頭，純電動客車項目正式開始產業(yè)化發(fā)展;2008年電動車輛國家工程實驗室建成，此后創(chuàng)造專利近30項，主持起草了多項國家標準，形成電動車輛專用技術規(guī)范和企業(yè)標準20余項……
但是，這些電動汽車的研發(fā)，都是為電動汽車的生產和和示范運營服務，離完全市場化推廣仍有距離。“2000年、2001年，很多企業(yè)家要跟我合作。我說合作可以，但你5年之內別想賺錢。”孫逢春說。
不過，當時間的腳步走到2013年，電動汽車從實驗室走出，在示范運營項目、大街小巷，經過了實踐檢驗，已經做好了市場化推廣的準備。以孫逢春領導的實驗室研發(fā)的純電動客車動力系統(tǒng)平臺為例。該系統(tǒng)已經在北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會以及“十城千輛”項目中批量應用。孫逢春說，“從綜合的角度來講，電動汽車的技術成熟了。”
“能算過賬了”
“新能源汽車的市場化，光技術成熟不行，你必須算得過賬來，讓開車的老百姓有實惠。”孫逢春說。
重要的標志是電池成本的下降。孫逢春說，電動汽車的電池成本會隨著產量規(guī)模擴大而下降。如果一個廠家電動車產量突破1萬輛，電池成本下降幅度可達50%。“比如說特斯拉，電池價格大約是2元/瓦時。咱們不做高端車，只做200公里里程，大約20度電電池，價格4萬元。電池壽命10萬公里，老百姓能開8年。省下的使用成本超過電池成本，購買電動汽車就更劃算。”
孫逢春還對動力電池的能量密度進步很有信心。他預計2018年，電動車充電續(xù)駛里程將達300公里，能滿足多數(shù)人的出行需求。
在新能源汽車領域，中國曾有“三縱”的劃分，即純電動、混合動力和燃料電池。孫逢春認為，燃料電池汽車“技術上沒有問題，但必須解決氫的來源問題。10年后才能談市場化的問題。”
至于混合動力，“中國的汽車工業(yè)有兩個重要的制約。第一，發(fā)動機電控技術及產品相對落后，技術在人家手上;第二，自動變速箱也沒有核心技術及產品。因為這兩個制約，短時間內做好混合動力不容易。”
市場化推廣戰(zhàn)略
孫逢春無疑是技術專家，但是承擔奧運會電動汽車示范運行，設計北京市的新能源汽車推廣策略等經歷，讓他對新能源汽車市場化推廣也有很多的經驗和思考。
“從大車到小車，從集團到個人。”孫逢春總結說，新能源汽車應當遵從這樣的推廣路徑。“新能源汽車一般有政府補貼等支持，應該從受益面最廣的領域開始推廣。”
十幾年前，孫逢春就提出了“讓開大道、占領兩廂”的電動汽車發(fā)展策略。所謂大道就是乘用車，而兩廂則指公交車客車、環(huán)衛(wèi)、工業(yè)用車等多種專用車輛。
孫逢春是北京市人大代表，他為北京的新能源汽車推廣貢獻良多。北京市的新能源汽車推廣路徑，非常契合他的思路。2005年，北京市新能源公交開始小批量上路;奧運會后，環(huán)衛(wèi)領域出現(xiàn)了純電動汽車;2011年，北京首個電動出租車隊在延慶開始運行。2013年5月，北京啟動了電動汽車租賃項目。9月，電動汽車校園租賃項目——“電動北京伙伴計劃”校園行啟動儀式在北京理工大學舉行。儀式的主持人正是孫逢春。
孫逢春主持“電動北京伙伴計劃”校園行啟動儀式
孫逢春對記者說，租賃項目也應該像特斯拉一樣瞄準高端人群，不過不是純粹的高收入，還指有較高的教育水平和環(huán)保意識。他總結為：“校(高校)、院(研究院所)、村(中關村等科技園區(qū))”。
同時，經過此前的推廣和積累，他認為私人消費也到了興起的時候。北京市的新一階段推廣目標設定為三年推廣3.5萬輛。他認為，其中至少有1萬輛將由私人消費承擔。
孫逢春有“造車教授”之稱，說的是他完成了一項項電動新車型的研發(fā)任務。新能源汽車的益處終歸要大規(guī)模推廣才能發(fā)揮，“造車教授”說，是時候了。
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